新四化的变革对汽车线束技术发展也提出了更加严苛的要求。高压化、轻量化是汽车线束行业不可逆转的发展趋势。用电设备高压化，可是使额定电流降低，可以采用较细的高压导线，减少线束重量。车辆每减少100kg，百公里油耗可降0.3-0.6L，或者可续航里程提升10%-11%。汽车线束如果可以减重20kg，可以提升2%的里程。下面就简要的聊一聊汽车线束发展趋势。

1、轻量化

A）线束系统设计轻量化

采用合理的电气架构和电气系统布置、布线，及在安全范围内合理的保险、导线的选型匹配是设计轻量化关键所在。上图为奔驰老GL平台，下图是特斯拉model 3平台。BenzGL上一代架构采用分布式功能架构，就是各个功能集成在各个ECU模块中，有70—80个模块，高配有上百个模块，虽然模块间都是网络通讯，但整车线束重量高达40—50kg，单车身线束已经重达25-30kg。而特斯拉采用的是集成分布相结合的域控制器，包括中央计算模块(CCM)、左车身控制模块(BCM_LH)和右车身控制模块(BCM_RH)三个域控制器。许多功能集成在域控制器内，仅留下负责外设的ECU分散布置，通过CAN或以太网总线桥接域控制器，加上优化布置设计，全车线束重量只有20kg，总长1.5km。有较好的节电效果。

奔驰在布置方面也是有减重方面考虑的，如前SAM布置在右A柱这一侧，前舱、顶棚、仪表、车身线可以分别接进来直接对接相应的SAM上的插件位置，减少inline的使用，也可以有些减重的效果。

B)线束材料轻量化：

导线轻量化

导体选用更合理如0.13 mm2导线或者是软排线，可以减重及节省空间。超薄壁导线替代常规的薄壁导线，如0.13mm2的超薄壁PVC导线可以实现重量降低13%，尺寸降低24%。铝导线的应用，与铜相比铝导线可将车身线束总重降低30%以上。高压铝导线采用铝合金导体比铜导体减重46-49%。

连接器轻量化

作为减轻线束重量有效方法之一是降低连接器的体积和重量。目前，日本住友公司开发的小型连接器在同样功能需求下重量会降低20%～40%。以罗森博格 HFM为例，罗森博格将传统的FAKRA改成了结构紧凑，尺寸更小，传输速度更快的HFM（high-speed FAKRA mini）系列。

发泡技术用于护板支架等产品

聚氨酯发泡技术也可以有效的降低线束重量，而且还便于线束的空间布置。具有重量轻、成型周期短、减少翘曲提高精度、抗油污、粉尘能力强，安装后没有噪声等特点

2、线束系统模块化、集成化

线束进行模块化设计时，将线束按功能分成各个小模块线束，生产时可以按配置的功能需求，选用不同的功能模块进行组装。如benz是将汽车线束按功能划分为每一个小模块线束，然后按照不同配置要求选取不同模块装配到一起，但不会生产一个大的零部件号，产品标签上会打印上所有的选取线束模块号。整车线束采用KSK模块化生产模式，这样能最大限度的满足客户的不同需求

线束系统也会同其他的模块进行集成装配，如门模块、顶棚模块、前后保模块等，以减少整车在生产过程中装配时间，提高工作效率。

线束零件的组合数量和复杂程度是由车辆配置表上有多少可选项来决定的。以某款C级车为例，全系可实现的选装组合100多种。导致线束BOM愈发复杂，组合数量爆炸式增长。虽然采用模块化生产方式有所缓解，但依然增加了许多的管理成本。

这种形式下线束一种新的发展趋势，就如特斯拉已经开始设施软硬分离设计，量产车上直接是统一硬件，再通过OTA为硬件赋予实际功能，升级，扩展，优化等。线束作为对软件0诉求零件，在此软硬分离的趋势下，可以直接覆盖最大范围电器件进行设计，从100多个配置组合中挣脱出来。

3、线束系统冗余设计

随着L3\L4自动化驾驶的技术的迅速发展，自动驾驶功能对部分关键零部件（ESP、EPS等）提出了功能安全设计要求即冗余化设计。冗余设计对整车电源系统、电源分配系统、线路系统设计提出了新的要求。目前有些方案直接增加一套电源及电源分配系统、智能断路器满足功能安全D等级要求，有些方案通过增加智能的电源分配系统，需要结合车辆实际状态选择合理方案。

4、通信高速化

随着智能化、网联化的发展，V2X、ADAS、自动驾驶领域发展，对数据采集处理速度要求越来越高，车辆网络系统，也从原来的CAN\LIN发展到CANFD、百兆以太网（100M）、千兆以太网（1000M）。线束系统也要随之升级，虽然CAN的双绞线和百兆以太网的双绞线，外观看上去没有什么差别，实质上有大不同，但100base-T1以太网线束对特性阻抗、插损、回损等特性参数都进行了详细的定义，对中间的inline数量也进行了规定。